全球航空运输业发展趋好

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　　现在的全球航空运输业，已实现稳定增长并盈利，伴随着达美航空公司和美国西北航空公司走出破产保护，在全球前十大航空公司中，已没有一家处于破产保护中。如此良好形势的出现，自2002年12月以来还是第一次。这种转变对于在2001―2005年期间共亏损420亿美元的全球航空运输业来说，无疑具有重要意义。

　　走出亏损的阴影

　　如果用“健康”一词来形容目前全球航空运输业的发展环境，也许有些夸奖的味道，但确实找不到比这更贴切的词了。21世纪第一个10年的前5年，一系列“灾难”影响着全球航空运输业，其中有些影响至今还没有完全消除――恐怖主义的威胁始终存在，油价接近通货膨胀水平。就是在这样的环境下，全球航空运输业依然呈现出了稳定增长的态势，并开始取得盈利。6月，IATA在温哥华年会上公布，2006年全球航空运输业亏损5亿美元，如果扣除美国几家航空公司破产重组的成本，2006年全球航空运输业实际上盈利85亿美元。

　　 2006年，欧洲航空公司表现最好，盈利26亿美元，亚太地区的航空公司位居其次，盈利19亿美元，中东和拉美地区的航空公司各盈利5亿美元，非洲航空公司亏损3亿美元，北美地区的航空公司亏损57亿美元。扣除破产重组因素，北美航空公司其实盈利33亿美元。

　　 2006年，IATA美国成员航空公司的国内航线亏损61亿美元，国际航线盈利41亿美元，美国国内运力减少了1.5％，国际运力增长了5.4％。

　　尤其值得欣喜的是，过去5年来，航空公司一直努力降低成本并取得了很好的效果。2002年，国际航空运输协会（IATA）主席兼首席执行官乔瓦尼•比西尼亚尼曾说过：“只有原油价格在每桶20美元以下，航空公司才可以勉强实现收支平衡。”恐怕当时谁都没有料到，2006年的国际原油价格接近每桶70美元，而航空公司却实现了盈利。这其中，成本的不断降低功不可没。

　　由于全球航空运输业的形势好于预期，在温哥华年会上，IATA再次将2007年度全球航空运输业的盈利预期调高到51亿美元。IATA预测，2008年全球航空运输业的形势将继续好于预期，预计盈利96亿美元。尽管原油价格还没有降到预期水平，目前依然保持在接近70美元每桶的水平上，但IATA依旧对全球航空运输业的盈利前景非常乐观。IATA表示，今年原油均价将在每桶63美元左右，因此成员航空公司全年的燃油花费估计为1190亿美元，与2006年相比增加了80亿美元。

　　另外一个积极的动向是，全球航空客运收入环境正在悄悄改善。一些美国航空运输企业称，美国国内市场的定价显得很“温和”，因此收入能够保持在一个相对较高的水平上。而在亚洲和欧洲，国际旅行继续保持强劲、健康的增长趋势，补偿了美国经济增长放缓的影响。今年1―4月，IATA成员航空公司的国际客运量比上年同期增长了6.7％，而运力只增长了5.8％。

　　前面道路不平坦

　　全球航空运输业扭亏为盈的同时，还伴随着新的挑战和压力，最遗憾的事情莫过于欧洲，那里的航空公司被激进的环境主义者搞得措手不及，航空公司被说成了全球气候变暖的“头号敌人”，绿色和平组织甚至把航空旅行称为“无节制的寻欢作乐”，并游说消费者改变原来的旅行方式，尽量放弃航空旅行。

　　好在目前欧洲的激进做法还是单打独斗，在美国，有关环境争端的声浪远没有英国那么高。IATA也已经尝试介入环境问题，方法就是制定目标，在2057年前消除飞机的二氧化碳排放量。

　　除了环境问题，服务问题则是美国与英国等欧洲国家普遍存在的问题。由于美国各航空公司的航班延误严重，行李差错不断上升，因此，“旅客权益法案”问题被再次提出。合众国航空公司（US Airways）与达美航空公司（Delta）的合并案失败后，各航空公司间潜在的合并意向以及合并将给服务带来的影响，令美国国会非常担忧。

　　美国联邦航空局（FAA）已发出警告，今年夏天美国的航空公司将面临特别挑战，行李问题已经成为了全球性的航空服务问题。自从针对旅客手提行李的液体限制更加严格以来，航空公司与机场简直没有能力应付日益增加的安检行李量。

　　全球航空运输业面临的另一个挑战则是，机场起降费等基础设施成本增加。IATA声称，2006年此类成本增加了26亿美元，其中20亿美元是机场起降费。

　　成本控制

　　自从“9•11”事件后，全球航空运输业的成本控制已有良好表现，美国网络型航空公司已成功地将非燃油成本降低了33％，可用座公里成本也从2001年的6.59美分下降到了2005年的5.09美分。也正是因为这个原因，网络型航空公司压缩了低成本航空公司的成本优势。以美国西南航空公司为例，该公司的成本优势从2001年高峰时期的45％缩减到了2005年的37％。

　　在欧洲，网络型航空公司已削减非燃油成本31％，每可用座公里成本从2002年的11.31欧分下降到了2005年的8.98欧分。网络型航空公司把瑞安航空公司的每可用座公里成本优势从2003年的70％压缩到了60％。

　　然而，网络型航空公司并不能因此躺在“成绩簿”上睡大觉。来自英国民航局（CAA）的数据称，2005年在英国至欧盟各国的航线上，低成本航空公司运载的旅客比网络型航空公司还多。更值得注意的是，低成本航空公司正在进入远程市场。香港甘泉航空公司2006年开通了香港至伦敦直飞航线，马来西亚亚洲航空公司和瑞安航空公司的首席执行官也正在制定计划，准备借美欧天空开放协议的“东风”，开展低票价的国际航线运营。看来，无论何时，网络型航空公司与低成本航空公司的一场决战都在所难免。

　　时尚小航空公司

　　规模小而时尚的航空公司（Boutique Airlines）的崛起也正成为一种趋势。伊欧斯（Eos）、迈科斯喷气（MAXjet）和银色喷气（Silverjet）3家航空公司特色互补，就像同一枚硬币的不同侧面。它们是开放天空的受益者，从长远来看，它们有潜力从网络型航空公司中抢走一部分高端旅客。

　　 6月，英国维珍航空公司也宣布，准备建立一家高端的航空公司，从伦敦飞巴黎、米兰和苏黎世等欧洲关键航点。汉莎航空公司的做法虽有不同，但这家公司追求时尚小航空公司的趋势从几年前就开始了。它租用PrivatAir的BBJ和A319CJ客机，提供全商务舱的跨大西洋直航服务，荷兰皇家航空公司也开始效仿此种做法。2006年秋，澳大利亚捷星亚洲航空公司已向国际航线挺进，并计划在2008年使用全新的B787客机执飞这些航线。（来源：中国民航报）