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　　搜狐汽车讯，海外汽车专家认为中国汽车的旺盛增长在过去、现在或将来都无甚理性可言。

　　世界银行预计今年中国将凭借9.5％的经济增长，取代日本成为世界第二大经济体。而在此之前，去年中国才刚刚超过的美国成为世界上最大的汽车市场。

　　中国乘用车销售的道路，未来无疑将继续遭遇波折。然而，2004年中国在1999年60万辆的基础上几乎翻了四番，增加至 238万，而2009年，又增加了三倍至872万辆，毫无疑问，这样的势头仍将持续下去。

　　尽管第一季度中国市场又出现了惊人的增长数字79％，至292万辆，尽管各项量度指标均为看好，但对于中国市场今年全年的表现各方的预测却不统一。

　　“2010年，我们认为中国乘用车的增长将为10％，至960万台。” JD Power＆Associates公司的行业分析师蒂姆-邓恩如是说，他认为，银行贷款带来的影响在年中就会消失。

　　这个预测数据不包括由上汽通用五菱汽车股份有限公司、昌河汽车有限公司、长安汽车有限公司等国内汽车制造商生产的打造的热门微型车。

　　根据中国汽车制造商协会的报告，3月份整个行业的库存达到50万台，环比增长约5万。估计经销商平均的供应在75天左右，这意味着高增长可能放缓。

　　上海咨询公司IHS Global Insight的高级行业分析师约翰-曾要乐观得多，“今年乘用车市场的增长速度将为19％至20％。”

　　“内陆地区需求迅速回升，每一个在中国的原始设备制造商均已宣布了积极的扩张计划。我们估计轿车产能将从2009年的1180万台增加至2014年的约2100万。”

　　当今世界，在中国社会发生的，不管是地理的，还是经济上的具有重大意义的变化，均吸引着世界的眼球。

　　邓恩表示，“中国作为一个经济大国的崛起是建立在出口的基础上，但现在，政府鼓励更多的内部增长和更多的消费支出，而不是仅仅依靠出口。”

　　约翰-曾补充到：“政府已经意识到仅仅依赖出口来实现经济增长是危险而不可持续的，所以他们一直在努力推动国内消费。”

　　即使去年出口出现下滑，中国也通过一系列的经济举措，成功地避免了全球经济衰退的影响，包括了1.4万亿美元的银行贷款和5.8千亿的基础设施建设投入。

　　刺激措施是如此有效用，不但引发了房地产的繁荣，还使得股票价格飞涨，北京领导人现在正试图冷却过热的经济，以避免资产泡沫和通货膨胀率上升，比如上调利率、存款准备金要求、贷款限额，在某些情况下，暂时停止贷款。

　　另外还有对于发动机排量在1.6升或以下的汽车提供7.5％的优惠购置税，今年

　　邓恩表示，甜头与紧缩之间明显的矛盾并不显得不同寻常，“对于中国政府，掌控经济就意味着在太多增长与增长不足之间不断协调平衡。”

　　中国广阔的内陆是政府制衡的另一个目标，大部分新基础设施建设开支的目标是为了吸引投资和产业，提供就业机会，增加收入和机会。

　　根据波士顿咨询集团（BCG）的新报告《打开大国的钥匙――开启中国的消费市场》，“中国庞大的7亿农村人口，是已在中国城市设立的公司的下一个前沿领域。”

　　约翰-曾表示，分区域展望中国的汽车市场，“一级城市的市场份额，如北京、上海、广州，从2004年的近50％下降至约如今的37％或38％。新车辆的需求来自二级和三级城市，我们可以清楚地看到在内陆地区的经济不断增长。即使在上海这样的大都市，汽车的保有量，每1000人里也只有53人有车，在内陆省份，1000人里面也只有10-12人有车。

　　“一般的蓝领工人的月收入大约有1,500元（220美元），是沿海地区水平的一半。一些劳动密集型产业因而将他们的生产基地转移到内陆地区。”

　　“低工资是一项成本优势。生活水平要低得多。而新的高速火车直接连通到海岸。例如，列车运行350公里每小时（218英里）将武汉到广州的时间17小时削减至3小时。”

　　随着国内市场扩大，对于所有在中国销售汽车的主要汽车制造商来说，竞争将变得更为尖锐。另外还有迅速发展起来的国内汽车制造商，他们在政府的支持下也在争取更多的市场。

　　例如，东京大学副教授丸川知雄就表示，芜湖市免费为奇瑞汽车有限公司提供土地，还有由国家开发银行提供的为期十年的免息贷款，还有中国进出口银行提供的贷款优惠。

　　约翰-曾表示，“民族品牌汽车的市场份额从2008年的25％增加至2009年的30％，而到2010年将进一步增加至33％。曾还预计其市场份额在2015年和2017年之间将上升到高达38％或40 ％的中期。

　　“中国的民族品牌和国外品牌之间的质量差距在逐年缩小。”

　　中国五大品牌奇瑞、比亚迪、吉利、夏利和长城都跻身中国销售前20名榜单。它们的专业汽车、紧凑型轿车，目前占了整个汽车市场的三分之二。

　　丸川知雄预测，“由于汽车销售前沿显然在向较为落后的地区和人口转移，可以制造物美价廉汽车的企业会在业界占据领导地位。”

　　邓恩也表示：“有些外国厂商即便不是在售价为4,000美元至5,000美元的微车领域，也开始调整其小型汽车，以降低成本和价格，在较为低端的细分市场中赢得竞争。”

　　虽然就中国市场短期内将发展得多快，走得多远。JD Power＆Associates的最新报告显示，2015年中国乘用车，包括轿车、越野车和小型货车的销售，将增加到1355万台，相比2009年增长超过55％。

　　但是，要想达到这个目标并不容易，因为途中充满了挑战和障碍。

　　世界银行对需要控制通胀的警告，加上来自国际贸易伙伴的压力，欲使人民币升

　　JD Power的报告警告说，汽车制造商面临的特殊问题，包括品牌过多（美国的两倍多）可能引发过于激烈的竞争，对价格和利润率产生不利影响，再加上需要整合，以减少边缘制造商的数量。

　　“如今，约50多家汽车制造商正在中国生产90多个品牌，”邓恩说。 “去年许多汽车制造商在中国取得了创纪录的利润。如果没有刺激，他们会遭受严重创伤。产能利用率不足仍然是一个问题。”

　　中国乘用车制造商在2009年只利用了70％的产能。在美国或欧洲一个典型的工厂，产能利用率必须达到80％的才可以到盈亏平衡。虽然可能具体问题需要具体分析，许多业内专家仍然认为，80％的行业规定同样适用于中国。

　　多年来，中国政府一直试图减少中国汽车制造商的数目，然而成效有限，政治阻力依然强劲。

　　“整合应该由市场来驱动，而不是中央政府，”约翰-曾表示。 “每个省级政府都希望有一个汽车制造商来推动当地经济，并提供许多优惠，吸引他们。”

　　不过，他承认：“销量低、利润薄的小公司难以继续生存。”

　　邓恩表示，大约20个小规模汽车制造商目前占有了21％的市场份额。“这是不可持续的，并且淘汰已在进行之中。”“周边有几十个小规模汽车制造商，年销售只有20, 000或30, 000辆，目前正在为类似一汽、上海（汽车工业公司）和广州（汽车有限公司）这样的大型汽车集团并购。

　　然而，任何手段进行的合并，都很可能会使太多的小规模汽车制造商仍然留在市场上。

　　“考虑到不断增长的市场和当地政府强烈希望有属于自己的汽车产业，汽车制造商数目不会大幅缩水。”丸川说。

　　虽然各种问题仍然可能对整个行业造成伤害，专家认为，他们几乎没有可能停止这种给予了中国经济强劲增长，使得个人收入的提高的动力。

　　波士顿咨询公司预计，从2010年至2020年，中国的人口将从13.39亿美元扩大到14，07亿美元，人均国内生产总值将从如今的4,210美元增加到16,290美元。

　　波士顿咨询公司总结，在这十年中，中国家庭数量将从2.02亿增加至2.62亿。从6000，年收入在6万元-20万元的家庭将从5800万个增加至1.33亿个。

　　波士顿咨询公司的研究强调，“每年每户可支配收入达到6万元――中产阶层的底线之时，整体消费水平开始显著增加。”

　　这项研究的发起者也说，在中国，消费者消费能力的地理分布正发生着巨大变化。 “中产阶级正在以在任何其他市场都前所未有的速度扩大，已经不仅仅局限于大城市了。”

　　因为中国是如此庞大和多样化，行业专业也无法达成协议，一个中国家庭的收入究竟需要达到多少才可以购进第一辆汽车。但是邓恩认为6万元是一个基准点。而丸川认为5万元就足够了。

　　约翰-曾表示，“因为在中国的几代人都相当紧密地联系在一起，从而影响购车行为，”培炎说。 “上一代可能无法拥有自己的汽车，但想看到自己的孩子买一辆，因此，如果有一对年轻夫妇想要一个车，他们通常可以从父母那里获得很大帮助。”

　　随着世界上人口最多的国家稳步走向富裕，人们习惯更充实的生活，似乎中国的旺盛增长将是很难被打破的习惯。（雅龙）