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冬季的非洲热带，肯尼亚正值旱季，炎热干燥，红土飞扬。当地时间1月19日中午，几架直升机飞过，惊醒了草原上的狮子、大象、长颈鹿、羚羊等正在午休的动物。

  

察沃国家公园旁边的路段，近千名黑色和黄色面孔在此围等，肯尼亚和中国两国国旗等待升空。如此隆重的仪式，是为了迎接直升机上的肯尼亚总统肯雅塔的出现，不过不是等待总统来看动物，而是等其视察一段崭新的铁轨。

  

这是肯尼亚历史上首次出现1.435米宽的铁轨。这条宽阔的新铁轨旁，是英国人于百年前修建的1米宽的米轨铁路，如今已陈旧破败、杂草丛生。此番情景令观者对一个世纪前后中、西方在非洲的角色转换而不胜唏嘘。

  

这条长达485千米的新铁路，连接肯尼亚最大港口蒙巴萨与首都内罗毕，是中国目前正为东非多个国家修建的“东非铁路网”的开端;也是继坦赞铁路之后，中国援非的最大规模铁路项目的起点。由于耗资与工程量巨大，该铁路建设的一举一动都颇受国际舆论关注。

  

不过，与上世纪60年代不同，蒙内铁路修建的背景已不再是纯政治需求主导下的全额赠送，而是承接中国企业“走出去”的商业浪潮，以及中国试图摆脱西方一些人所称的“新殖民主义”，进而推广自身影响力的尝试。

  

对于正在浩浩荡荡地走进非洲市场的一批批中国企业来说，有能力建造大型交通运输基建工程的，无疑是中国国企。这些国企所代表的中国速度和中国模式，正与有着英国殖民传统的非洲式民主生态，发生着种种激烈而有趣的碰撞。

  

备受期待的政绩铁路

  

虽然在蒙内铁路的中间点??察沃路段的500米铁路已经成功铺轨，但这并不意味着这条铁路即将开通，而只是一个暂时存在的实物样本。

  

“总统只是来看一看，以后这段铁轨是拆掉重建还是保留，还不清楚。”为了这个迎接仪式，该路段的中方员工们忙活了大半个月。

  

肯尼亚现任总统肯雅塔是该国1963年建国以来的第四任总统，在多党共同执政的政治生态中，他保有罕见的强势作风和政治魄力。2014年12月，他曾卸下总统一职，以个人身份亲赴国际刑事法庭(ICC)，应诉后者对其反人类罪的指控，并成功胜诉，引发一片赞誉。

  

据说肯雅塔本人非常重视这条铁路，每3个月就会召集全国各个相关部门以及中方副总级别以上的负责人聚在一起，专门讨论解决这条铁路面临的问题。先看实物样本的要求就是总统本人提出的。

  

素有“东非领头羊”之称的肯尼亚，地处东非沿海，是整个东非海陆空交通运输的重要枢纽，其印度洋畔的蒙巴萨港的货运量年年高升，2014年达到2400万吨??所有运往肯尼亚、乌干达、南北苏丹、卢旺达、刚果(金)、布隆迪等东非国家的物资，都要经由蒙巴萨港和肯尼亚首都内罗毕。蒙内铁路建成之后将成为最主要的运输路径，也因此被誉为整个东非铁路网的“咽喉要道”。

  

此前，这条“咽喉要道”依靠的是百年前英国人在此修建的米轨(即指1000毫米以及小于1435毫米大于1000毫米的轨距)，尽管当年该铁路竣工时的剪彩照片和纪念物，仍在首都内罗毕一家铁路博物馆内收藏展览，但这条米轨本身正渐渐被遗忘??如果现在问当地人如何从蒙巴萨前往内罗毕，答案往往只有两个选项：8小时的长途汽车和不到1小时的小型飞机。

  

由于米轨铁路严重老化、故障不断，且时速过慢(仅有30公里/时)、运货量少等原因，近十年来该铁路已经难以达到肯尼亚以及东非各国对物资的运输需求。

  

现今更多的物资是通过大型集装箱汽车运输，穿梭于蒙巴萨港至内罗毕之间的109国道，运输成本较高，且该国道仅有2个车道，整日交通拥堵、负载累累，甚至经常出现大型货车翻车事故。

  

从肯尼亚目前的城市面貌和经济发展水平来看，这里与上世纪70年代的中国十分相似，但是近年来，其经济发展势头迅猛，GDP增长速度保持6%左右，甚至超过非洲最先进的国家南非。为了进一步促进经济发展，肯尼亚亟须完善基础设施建设。早在5年前，肯尼亚政府就有了新建蒙内铁路的设想。

  

“竞标这条铁路的外国公司很多，但是肯尼亚总统肯雅塔偏好中国。”据当地一位资深媒体人介绍，国际刑事法庭控告肯尼亚总统一案，一度令肯雅塔在西方媒体上饱受批评，“这也会影响外国公司对蒙内铁路的投资，但是中国人似乎不太在乎这些。”

  

2014年9月，这条铁路已经正式开工，全线分为9个标段，20多个建筑营地，多个路段同时动工。新华社的消息称，蒙内铁路未来将使肯尼亚GDP增长达到8%。

  

其中地处整条铁路中间点的察沃路段，为最早动工的施工点。在该路段现场，标有“中国”字样的建筑营地、大型挖土机、卡车排列有序，多个段列的钢轨各就各位。如果不是一群黑人劳工在地基上拿着铁锹在工作，很难让人辨认出这是在非洲大陆，而不是在中国。

  

截至2015年1月下旬，该铁路开工短短5个月，动物成群的草原上就出现了一段崭新的500米铁路。这在当地人眼中，可谓“迅雷不及掩耳之势”。

  

如这一小段样本的建设速度一样，整条铁路的完工进程一再提速。据了解，该铁路原计划工期5年，但由于肯尼亚将在2017年迎来下一届总统大选，所以总统本人希望能尽快完成这项政绩工程??到时候自己能坐在新火车上，为争取连任而沿路拉选票。为此，整个工程需要在3年内提前完工。

  

中国官方也同样非常重视蒙内铁路。2014年5月，国务院总理李克强在访问非洲之际，与肯尼亚、乌干达、南苏丹等东非4国领导人共同签署了贷款协议，该耗资38亿美元的铁路项目，其中90%由中国进出口银行提供信用贷款，而肯尼亚也将设立专门的海关税种基金进行还税担保。2015年1月中旬，中国外交部长王毅在访问肯尼亚时，也对该项目的落实表示关切。

  

在中、肯双方官方的高规格关注下，承建方中交集团被要求“只许成功、不许失败”，而且要打造“百年精品工程”。

  

尽管有双方政府的支持，但这项光荣而艰巨的任务在具体执行中仍面对重重阻力。不过，阻力并非来自肯尼亚落后的经济发展水平，而是源于相对之下似乎过于“超前”的民主制度。



  

征地持久战

“Are you the land owner?”(“你是土地所有人吗?”)

“What do you want? A job? Food? Or money?”(你想要什么?工作?食物?还是钱?)

“OK, I promise to give everything you want, just sign this contract.”(没问题，我保证你想要的一切都能给你，把这个合同签了。)

“Tomorrow I will give the things you want, now let us do first. Ok?”(明天我就给你，现在先让我们开工，好吧?)

这是中企员工顾连清为处理征地问题而专门梳理的一套英语对话。
“征地”是蒙内铁路首先面对的难题之一。虽然肯尼亚的城市面貌会让人回想起上世纪70年代的中国，对基础设施建设有迫切的需求，但在这个土地私有化的国家，不会看到像中国那样在大街小巷画满“拆”字的场景，也不会听到和强拆有关的新闻故事。

  

哪怕此项目得到总统的支持，也并不意味着地方会绝对服从中央的行政命令。肯尼亚各郡(相当于中国各省)郡长由当地选民选举产生，并非总统任命。因此，对于当地郡的土地征用，总统并没有直接管辖权??这就意味着上级的行政命令无效，地方官员更在乎地方上的意见。

  

Kwale郡的各村村长、地方议员、警察局长、郡长会像电视上英国下议院充分辩论的形式一样，就该路段的就业、安全及环境保护等议题进行长达5个小时的讨论;郡长也格外在意当地村民是否支持其决议。

  

根据中肯双方签订的合同，蒙内铁路沿线所征用的土地，均由当地政府进行征地赔偿和解决。但现实中，肯尼亚政府正像改革开放初期的中国一样，面对财政短缺的窘境，以至于大部分征地补偿费用无法落实到当地居民手中。

  

为了更快地推动铁路动工，有时中方企业不得不介入其中。但在无法发挥社会主义制度“集中力量办大事”这一优越性的肯尼亚，中方企业为铁路沿线争取每一块土地，都可谓是一场战役;由于征地将伴随整条铁路工程的建设，因此“战役”可以说是旷日持久。

  

由于征地问题的牵绊，自去年9月以来，全线480千米的9个路段，仅有3个路段开始施工，除位于中间点的察沃路段因地处察沃公园鲜有居民，已经成功铺轨外，铁路两头的内罗毕南部市区路段和蒙巴萨港口路段推进艰难。就在《凤凰周刊》记者沿途采访的一周之内，就发生多起征地纠纷。

  

在内罗毕南部市区路段，数十名黑人村民涌入铁路施工现场，站成人墙，阻碍施工正常进行。“当地村民认为我们与政府勾结，借修建铁路为由，破坏他们的土地财产。”中方员工黄鑫在接到现场同事的电话后，一脸无辜。

  

在蒙巴萨港口路段，为了尽快推动施工，标段工作人员则亲自上阵。一名正在施工营地工作的不具名中方员工回忆说，中国当年新闻上曝出的应对“钉子户”的极端案例，是在赔偿价格难以谈拢的情况下，趁户主不在家时先强行拆毁其房屋，在户主无奈之下进行谈价。但在肯尼亚，却“不可能这么干。毕竟国企代表着中国形象。”

  

在“时间紧、任务重”的压力下，“温柔而简单”的解决方法，最后就只剩下一个??花钱。于是，就有了前面那段“标准对话”。顾连清说，这一套应对在大部分情况都能奏效，“毕竟他们太贫穷。”

  

但例外仍然存在，最著名的当属“遗产屋之战”。从内罗毕出发向蒙巴萨方向，开车1小时，即到达一座建筑风格特殊的遗产屋，其所有者是半世纪以前到肯尼亚定居的美国人阿蓝(Alan Donovan)。现年70岁的他用大半生时间游历非洲各国，收集各种非洲艺术品，珍藏于此，供世界各地游客参观，故名“遗产屋”。

  

在他世外桃源般的院子里便可以看到英国人建造的米轨铁路，以及草原上奔跑的各种动物。按照蒙内铁路的设计路线，铁路需要穿过遗产屋。阿蓝自2014年初就接到了中方企业想要征地的要求。

  

然而，“遗产屋之战”的困难程度超过中方企业的想象。自2014年2月至8月，肯尼亚各大媒体对阿蓝的遗产屋进行了报道，诸如《在关门前快去看看遗产屋》《营救遗产屋》等标题铺天盖地。在接受记者采访时，阿蓝介绍其遗产屋为肯尼亚国家遗产项目地，其所有艺术品已捐给美国一所大学进行非洲文化研究。除使用媒体曝光战术外，阿蓝还对征地赔偿提出了“天价”。

  

由于难以承受社会舆论压力，中方最终以修改路线而告败。

  

尽管中方企业正在使尽浑身解数，但让他们感到难以理解和接受的是，自己经常被“牵连”成为被告。2014年11月中旬，据当地《商业日报》报道，最高法院宣布叫停了一段铁路的建设;一位名叫Musimba的土地所有者因为没有接到征地通知和赔偿，将国土局和肯尼亚铁路局告上法庭，在一审中，国土局败诉，因而部分铁路建设暂停。由于中方是铁路施工方，也被作为第三被告，应诉法庭。此案一直悬而未决。

  

尽管中交集团已经在肯尼亚打拼30年之久，但对当地法律环境仍显得十分不适应，在记者采访期间，多位上级领导除对此表达无奈外，并不愿意多谈官司细节，态度保守，即使明白只是受牵连，也尽量回避，好像“作被告始终是一件可耻的事情”。

  

“但这在肯尼亚很正常。这是一个不论大事小事都习惯上法庭去解决、上至总统下至平民百姓都有可能成为被告的法治国家。”一位名为詹姆斯的当地黑人司机笑着解释说，当地法庭可算是最为忙碌的官僚机构，每天从早到晚，排队等待案件审理的人络绎不绝。



（2013年11月28日，肯尼亚总统乌胡鲁?肯雅塔、副总统威廉?卢托、交通与基础设施部部长迈克尔?卡马乌以及来自乌干达、卢旺达、南苏丹的政府相关部门负责人、中国驻肯尼亚大使刘光源、中国交建董事长刘起涛共同出席蒙内铁路开工仪式）

  

硬啃环保骨头

  

已经铺轨成功的察沃地段，有着当地著名的察沃国家公园。狮子、大象、斑马、羚羊、长颈鹿、水牛、鸵鸟、狐?、野猪，还有许多即使是非洲人都不太熟悉的动物，它们的生存、繁衍、迁徙以及生态系都需要考虑在内，成为摆在施工中企面前的另一道难题。

  

就像在十年前中国建设青藏铁路时需要考虑照顾藏羚羊一样，中方企业为动物们想出的方法，就是建设动物通道，供其穿梭;不同的是，由于要考虑长颈鹿的特殊高度，多个通道需要建设到7米以上。目前，建设动物通道的设想已经获得了当地环保部门和察沃国家公园的认可。

  

肯尼亚虽然落后，但当地人眼中对环保的重视程度令中国人意外。作为可观看动物大迁徙的旅游胜地，肯尼亚对环境保护的重视闻名全球：其宪法规定，享有健康的环境是每个公民“不可剥夺的权利”，同时，“以健康环境支持经济发展并实现减贫”的愿景，也明确写入了肯尼亚国家2030年远景规划。

  

而早在上世纪70年代，联合国环境规划署便将总部设在肯尼亚首都内罗毕，是全球仅有的两个将总部设在发展中国家的联合国机构之一。2014年6月首届联合国环境大会也在此召开。

  

肯尼亚环境与矿产资源部环境秘书艾丽斯?考迪亚在接受中国媒体采访时曾表示，“正是由于联合国环境规划署潜移默化的影响，在肯尼亚这个非洲国家中，无论是政策制定者、民间社团还是普通大众，都对环保充满热情”。

  

“在肯尼亚，做建筑工程要是得罪了环保局，那就玩完了。”蒙内铁路蒙巴萨港口段的肖明对此印象深刻。自去年5月份该铁路贷款协议签署之后，沿线就开始选址建设施工营地。“无论沙、土、草、树，工程需要动任何自然植被，都要事无巨细地先向环保局申请，施工前后还需要其来审批。这项程序没法绕行。”为此，在近半年时间里，仅蒙巴萨港口标段就已经与环保局来回打交道数次。

2015年1月，蒙巴萨港口围海造田建设码头铁路段的“红树林项目”终于通过环保局审批。

  

位于印度洋岸的蒙巴萨港，历史悠久、海景优美。据历史资料记载，15世纪郑和下西洋时曾途经此地;而如今，但凡去过的中国游客，都对那里蓝天碧海和金色沙滩赞叹不已。

  

在港口泊位旁边，一大片红树林扎根海滩，长势繁茂，是热带地区陆地与海洋之间的特殊生态系。然而，按照蒙内铁路的设计，为了更便捷地将海运来的物资直接运上铁路，该片红树林所在区域需要被填海造田，铺上铁轨。

  

工程师季公奋指着围海造田的图纸，在介绍完未来的施工方案后，起身指向那片红树林，无奈地说，“从递交申请，到环保局反复开评审会这个过程就花了半年时间。”最后，在中方答应修建完铁路后将重新复植红树林，才通过环保局的审批。

  

不过据透露，蒙内铁路的中方施工人员其实尚不清楚如何复植红树林，但是“得先答应环保局再说，毕竟工期压在这里。”

  

对于不熟悉当地环保法规、甚至连英语沟通都成问题的中方员工来说，要经常和这样至关重要的政府部门打交道并不容易。为此，中国企业专门聘请了当地的环保咨询公司负责与环保局对接。

  

黑人小伙乔治(George Bagwasi)是非洲废品与环境管理中心的工作人员，常驻察沃标段营地，负责这一标段的环评工作。他向记者展示了一份图文并茂、装订精美的报告，犹如一本研究生毕业论文。这份不久前刚刚完成的长达一百多页的英文环境评估报告，详细说明了察沃路段建设对当地环境的影响。在诸多中方员工眼中，“这套所谓的民主程序走得像模像样。”

  

三万黑人劳工怎么管?

  

工地现场，英语不好的中方管理人员只能用手比划着，对着手拿铁锹的黑人劳工喊“You, You, You; Go, Go, Go.”(“你，你，你;去，去，去。”)或者干脆将中、英文混合起来说：“You go to Dakeng.”(“你去大坑。”)“人家能听懂什么是大坑么?”这些令人哭笑不得的说法让描述这一场景的中方员工都替黑人朋友感到费解。

  

铁路沿线营地的黑人员工不在少数，仅在察沃标段的施工现场就有近百名。据中方工作人员介绍，目前已经雇佣了两千多名黑人员工。中方承诺建造蒙内铁路要征用三万肯尼亚当地劳工。想象一下，如果这三万名黑人劳工沿铁轨一字排开，将有一万米长。这是目前为止中国在海外项目中使用当地劳工的最大规模。

  

但这很难说是中方企业的主动选择。中、肯双方在该铁路建设前后长达一年的时间内反复协商，最终确定聘用中、肯劳工比例为1:10。而根据中方估算，在建设高峰阶段，需要3000名中国工人，也就意味着需要雇佣三万肯方员工。

  

梳理当地媒体的报道不难发现，这源于当地促进就业的迫切要求。肯尼亚的人口总数超过4000万，人口结构年轻化，但失业率却高达40%。即使是在首都内罗毕，也不时可见一些无所事事的年轻人躺在街边的草坪上晒太阳。《凤凰周刊》记者在当地采访时注意到，只要有华人聚集，就时不时有年轻黑人前来搭讪，打听找工作事宜。如该铁路项目招聘更多的当地劳工，则可为当地疏解就业压力。

  

尽管有知情人士透露，最终很可能只是聘用当地劳工三万“人次”，而非三万人，但如何管理如此众多的黑人劳工，对中方企业来说，难度可想而知。

  

人力资源管理离不开沟通这项基本要素。但这对于中方管理人员来说，并不容易。肯尼亚的官方语言是斯瓦希里语和英语，在这里只要上过小学的人就懂英语，所以肯尼亚大部分当地人都懂英语，这为国际化交流降低了不少门槛。

  

这个门槛，对于中方企业的上层领导并不难，但是对很多在工程现场指挥管理的中方员工来说，还是不好跨越。尽管也有部分中方员工已经开始学习当地斯瓦希里语，但显然只是凤毛麟角。

  

在工地现场和营地，除黑人司机外，很少看见其他黑人员工与中方员工交流。而每当记者上前用英语采访营地黑人劳工时，他们便立刻从“沉默的大多数”瞬间展现出黑人的天性，变得活跃而侃侃而谈。

  

除了性格热情洋溢外，当地黑人的另一大特征是追求眼下的快乐。一个典型例子是，当地人不怎么有存钱的习惯，大多数情况下是拿到工资就消费。

  

面对这样迥异的价值观和消费习惯，中方雇主为了保证工作效率，只能实行按小时付费。当地《劳工法》对劳工的工作时间和权益有着翔实的要求，工作日超过8小时的部分，工资按1.5倍结算，节假日加班则为2-3倍工资。受到英国殖民历史影响，当地大部分劳工也有着很强的法律维权意识，像民工跳楼讨薪这样的新闻则极少出现。

  

就蒙内铁路目前的建设来说，语言障碍和工作效率所产生的管理问题，还是后话。“眼前最大的压力其实是解决就业与难以寻找到合格员工之间的矛盾。”蒙巴萨港口路段的施工营地中，负责劳工事宜的乔森(Jackson Kamau)坦言，“黑人劳工应聘最多的职位是司机，但是机械手、测量人员、工程师、普通工人这些岗位才是更加迫切需要的。几个月面试下来，很少有人符合标准。”

  

按照铁路沿线各个城镇的要求，每个路段都必须尽量使用该城镇的员工。从整体情况来看，由于肯尼亚在过去一百年中从未修过铁路，上述多个工种在当地并不存在;即使存在相对优秀的人才，也往往集中在首都内罗毕和蒙巴萨港口这两个最大的城市，而中间沿线多为不及中国三线城市发展水平的普通乡镇，经济发展落后、人口受教育程度底下，即使愿意花钱也招不到合适的人选。

  

为了让更多的当地人了解招聘信息，中方还专门在肯尼亚第二大媒体《标准报》上发了一整版招聘广告。尽管前来应聘者络绎不绝，但是结果仍不理想。

  

新必修课：应对媒体

  

2014年12月8日，《凤凰周刊》记者到访中交集团内罗毕办公室，巧遇到一位熊姓领导从黑人雇员手中接过一摞当天的报纸。报纸上，黑人雇员已经将涉及蒙内铁路的报道圈注出来，平均每份报纸都有两篇报道。“现在主要还是因为征地问题，报道比较多。”浏览与蒙内铁路相关的当地新闻，是该领导每天早上必做的功课。

  

与中国人口大规模进入互联网时代不同，在大部分人手持诺基亚手机的肯尼亚，当地影响力最大的媒介还是报纸。

  

尽管一穷二白，肯尼亚新闻自由开放，不仅当地媒体活跃，世界各大通讯社和媒体都聚集于此。路透社、美联社、法新社、CNN、BBC以及来自中国的新华社、CCTV、《中国日报》也相继在内罗毕开设了分支机构。

  

由于蒙内铁路项目对当地影响巨大，蒙内铁路常被推向各大国际媒体的镁光灯前，竞标建设、征地拆迁、环境保护、劳工征用，几乎每一个环节都在舆论的风口浪尖。

  

然而，习惯于将媒体视为宣传工具、报喜不报忧的中方企业，面对如此复杂的媒体生态，更多的时候感到无所适从。

  

去年8月，中国“海运5000名工人修建蒙内铁路”的消息在各大国际主流媒体和当地媒体上铺天盖地地传播开来，使得中方企业身陷被动。“这个消息加深了当地人对西方所鼓吹的中国‘新殖民主义’的印象，好像中国人不给当地带来福祉，只是一味来占施工名额。”一位不愿意透露姓名的中方员工解释说，“但是连我们自己都不知道，5000这个数字到底从何而来。”

  

“这项目这么久了，只有这一小块报道，说了点好话。”蒙内铁路内罗毕总指挥部办公室的工作人员陈思嘉指着前不久的一张报纸的一角说。陈思嘉说，之前中方企业也曾主动向当地媒体发布信息：“我们曾经邀请当地媒体们参加项目展览会或者展销会，希望它们对此进行宣传报道，但是几乎没什么媒体感兴趣。”

  

仔细翻阅当地的报纸便能发现，刊登严肃新闻的只有《国家日报》(National Daily)和《标准报》(The Stardard)两个，前者类似于《人民日报》，而后者则多进行西方式的批评报道。不过，与中国媒体有着较大差别的是，当地媒体的运营模式皆为商业化运营。浏览当地媒体网站也不难发现，其版块划分、栏目设置、话题切入等多是以BBC、《纽约时报》、CNN等西方主流媒体为模板。

  

另一方面，反对派也时常在媒体上表达与现任总统不同的声音。2014年12月，察沃路段所经的Makueni郡和Voi郡的官员便在媒体发文，公开指责中方企业未经当地允许采砂。

  

然而实际情况并没有这么简单??由于该郡为反对派执政，对于现任总统重视和推行的项目会发出不同的声音;据一位不具名中方员工介绍，早在去年10月份，中方企业已经和该郡进行了沟通，本来郡长已经口头答应给予免税的采砂许可，但是迟迟没有下发官方文件，“现在又在媒体上做文章。”

  

在经历了中国式宣传手段无效和“遗产屋大战”告败后，中方企业吸取了教训，加强了与当地媒体互动和危机公关，以改变因为封闭内敛而身陷被动的局面。

  

陈思嘉就是专门负责媒体的联络员之一，他每天需要处理当地媒体对该项目的各种“攻讦”。

  

他指着一张2014年11月的报纸解释说，“标题是《蒙内铁路项目停工14天》，给读者的印象是整个蒙内铁路停工，但实际的情况只是一个路段停工了14天而已。”

  

面对层出不穷的媒体报道，中方焦头烂额，其对策是先写信向当地媒体表达不满，陈述事实，再进一步与当地媒体建立联系，“希望他们再刊发与项目相关的新闻时，能先与我们联系一下，确认一下相关信息的准确性再发表。”

  

试图打“翻身仗”的中方企业已经聘请了当地媒体公司PMS接管部分与当地媒体打交道的业务。为了全面向当地介绍蒙内铁路的官方信息，以肯尼亚风格设计的官方网站也正在建设之中。

  

耐人寻味的是，就在看似中方企业已经学会开放而公开的应对媒体之道时，面对《凤凰周刊》希望采访其雇佣的PMS媒体公司时，中方企业以领导不方便为由进行了拒绝;而在追问目前中方企业投入多少进行媒体公关时，中方企业也以“不太好说”相回应。

  

(应采访对象要求，文中部分采访对象系化名)