摘要:本文从叙述我国高铁的建设历程开篇。点出我国高铁时代的到来:然后，对高铁枢纽综合开发的相关理论做了简要的介绍，包括SID设计内涵、ROD理论模式，三个圈层理论基础:接下来对国内外两个典型高铁枢纽综合开发的案例进行了解析(欧洲里尔、上海虹桥):最后结合正在建设的合肥高铁南站对上述理论的应用及案例的经验借鉴进行了探索。旨在使即将投入使用的合肥高铁南站可以得到更好的发展，进而带动合肥乃至中部地区的发展。
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关键词:综合开发;ROD:圈层:合肥高铁南站
中图分类号:TU248.1
文献标识码:A
文章编号:1008-0422(2013)10-0092-04
1 前言
2004年，我国对京沪、京广、陇海、沪昆等千线实行改造，使之相继达到高铁标准。2008年，我国建成了第一条时速达到350 km的高速铁路--京津城际铁路，这是我国现代化铁路建设的一个重要里程碑。2009年，我国拥有了世界上一次建成里程最长的高速铁路--武广客运专线(1069km)。2010年，我国又建成了郑西高速铁路(505 km)，这三条时速高达350km铁路的建成通车，标志着中国真正意义上的高铁时代已经来临。2011年，京沪高铁、广深高铁的开通，以及2012年，汉宜高铁、哈大高铁、京广高铁的相继开通，使中国在高速铁路的建设中又跨出了重要的一步，而规划建设的沪汉蓉高铁中的沪宁高铁、合宁高铁、合武高铁、汉宜高铁已陆续分段通车，有望在今年全线通车。高铁合肥南站正是将连接通过合肥市的京福高铁与沪蓉高铁两条高速铁路，这无疑给合肥带来了潜在的发展机遇。
2 相关概念解析
2.1综合开发的内涵
所谓站点综合开发(Statjon Integrated Development简称SID)即是在满足交通功能的前提下，对车站(或车站基地)建筑设施与地区商业、办公、居住以及其他服务业等多种物业进行复合形式的一体化开发。SID注重功能开发的综合效益，通过规划控制与城市设计的手段，以水平和垂直交通组织将多种复合功能联系成一体:SID强调土地与空间的集约利用，强调优化站点资源配置，以此推动城市开发与旧城更新，以此增强土地利用高效与升值。
2.2 ROD理论模式
ROD(Rail Oriented DevelOament)模式:以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区的高密度开发模式。
与TOD模式相似，RoD模式同样强调在区域层面上组织紧凑的、有公交系统支撑的城镇发展模式，在枢纽站点周围适于步行的范围内布置混合性质的用地，并提供多种价格、密度的居住类型和多元的商业模式，可以引导城市的集约化发展，节约土地和能源。
值得注意的是根据高铁站在城市中的位置，高铁枢纽站可以分为城市中心区型、城市近郊型、城市远郊型三种，而近郊高铁客运枢纽站一般设在城市空间之间的过渡和连接部位，是我国当前高铁站开发的主要模式，而ROD模式正是强调通过对高铁交通枢纽的开发从而来促进城市边缘地区的发展，所以说ROD模式在我国高铁枢纽站开发方面是具有非常重要的指导意义。
2.3三个圈层理论基础
铁路站点周边的土地利用具有独特性，即区域范围内的用地功能随着距站点距离的不同而存在着明显的特征。波尔(Pol，2002)等人在对铁路站点周边地区开发的案例进行大量研究后，提出了“三圈层”的结构模型(表1)，该表从多个方面阐述了三个圈层理论的相关方面。
3 高铁枢纽地区综合开发的案例解析
3.1 高铁枢纽综合开发的典范--欧洲里尔
里尔(Lille)是法国北部最大的工业城市，也是法国北部最重要的铁路交通枢纽，它之所以被称为高铁枢纽综合开发的典范，是因为其在火车站开发时始终坚持一个理念--“建设一个新城，而不仅仅是一个火车站”。
里尔高铁枢纽综合开发的理念贯穿于整个设计，但在这里笔者只提及最能体现其开发理念的一点--里尔高铁枢纽(即TGV车站)是一个全新设计的车站，其中有给旅客提供服务的小型商场和横跨TGV车站正上方的两座金融办公大楼，在设计时则将车站与邻近的大型综合商场相结合，进行一体化综合开发(图1)。
里尔高铁枢纽综合开发的成功给我们带来了一些启示:现代的高铁站综合交通枢纽不仅仅是对内交通与对外交通的疏散中心，更应该是城市的另一个活力中心，因此，它应具有全方位的城市功能，通过这些综合的城市功能带动枢纽地区以及它所辐射地区的发展。综上所述得出一个结论--现代高铁站综合交通枢纽地区的发展既要满足交通功能又要满足城市功能。
3.2国际大型综合交通枢细--上海虹桥
上海虹桥站，是一座高度现代化的中国铁路客运特等站，(图2)，因此在规划设计时就将虹桥综合交通枢纽的功能定位为集航空港、高速铁路、城际和城市轨道交通、长途客运、公共汽车、出租车等多种交通设施紧密衔接的现代化大型综合交通枢纽(图3)。
上海虹桥高铁枢纽综合开发的成功同样给我们带来了重要的启示:上海作为长三角地区乃至中国最重要的交通换乘枢纽城市，交通枢纽的建设至关重要，从案例中我们可以看出虹桥站的建设开发重点为交通换乘方式的一体化设计，同时也着重考虑了交通枢纽本身建设与周边地区开发一体化的规划设计。
4 综合开发视角下的合肥高铁南站地区ROD模式探索
京福高铁与沪蓉高铁在合肥交汇，使得合肥不但成为东部地区带动和帮助中西部地区发展的“桥头堡”，也是“长三角城市群”、“京津唐城市群”等城市群对接发展的交汇点(图4)。合肥正是要抓住这次高铁建设带来的发展机遇，争取在全国各大城市抢抓高铁建设发展机遇的热潮中站稳脚跟，从而促进中部地区的崛起。
4.1 ROD模式指导下的合肥高铁南站的圈层布局 本次合肥高铁南站规划范围为:北至南二环、南至锦绣大道、西至宿松路一徽州大道、东至北京路-包河大道，总面积25.75km2，核心区面积460hm2。高铁站房至老城区直线距离8km;至滨湖新区直线距离11km。(图5)。
从合肥高铁南站的位置及规划范围来看，其属于典型的城市近郊型高铁枢纽站，前面提到ROD模式对于此类高铁站的布局模式具有借鉴价值。
4.1.1南站片区的功能分区
南站片区共分为9个片区--中央活力区、居住片区、望湖片区、淝河片区、行政片区、综合居住片区、机场记忆片区(居住功能为主)、特色片区(居住、MOHO工厂)、十五里河公园片区。
4.1.2圈层布局
4.1.2.1各圈层的范围
根据南站片区的功能划分，可以把合肥高铁南站分为四个圈层--中央活力区、500m基础功能圈、1500m衍生功能圈、3000m扩展功能圈(图6)。
4.1.2.2各圈层的功能
中央活力区:CAZ集合了商务办公、商业购物、文化娱乐、观光游览、生态居住等多种功能的综合区。
500m基础功能圈--与客运站、城市轨道站使用密切相关的配套及附属设施，结合生态景观的营造与利用，形成绿色生态的车站站前区。
1500m衍生功能圈--在一般步行范围内，由车站带动引发的周边用地的较高强度综合开发建设，形成车站核心区。
3000m拓展功能圈--车站核心区以外，以居住功能、生产功能为主的混合开发建设，形成车站影响区。
4.2合肥高铁南站枢纽地区的综合开发
4.2.1南站片区交通枢纽的周边用地开发--功能配置的复合性
根据合肥高铁南站单元规划，将规划范围内划分为三级枢纽--综合枢纽、片区中心枢纽、一般枢纽(图7)。不同等级的交通枢纽，它所承担的主要功能亦不同，笔者根据研究国内外案例及结合合肥市规划院所给予的关于合肥高铁南站规划设计的相关资料，整理出适合南站片区不同等级交通枢纽周边用地开发主导功能(表2)。
从表2可以看出，无论是哪种等级的交通枢纽，都应该根据具体情况尽可能布置多项功能，实现功能的复合性。这也正是枢纽地区综合开发的外在表现。
4.2.2南站片区的交通规划--交通组织的复合性
合肥高铁南站是一个大型的综合交通枢纽，则必然就会存在多种交通方式的共存。南站枢纽以铁路站房为核心，依据枢纽功能和交通条件，形成以站房中轴为主轴，同时与周边开发用地相融洽的交通综合体，站场布局考虑与高铁、轨道交通、公交、出租车、长途客运与城市道路的无缝衔接，充分体现一人为本、零换乘的规划设计理念。
4.2.2.1规划范围内涉及轨道交通为1号线、4号线、5号线、7号线以及加密线，其中1号正在建设;涉及轨道站点15个，站点密度较高，对地块的开发要求较高(图8)。
4.2.2.2枢纽南广场面向滨湖新区，地面为高铁站前广场及城市景观广场，地下一层为商业开发区;地下二、三层为社会车辆停车库;可提供落客即走车位12个，停车位1200个(图9)。
4.2.2.3枢纽北广场面向老城区，内设地上一层(含综合换乘厅、公交落客区、地铁进出站口、配套商业、设备管理用房等)，地下’四层(地下一层、二层为社会车辆停车库可提供落客即走车位8个，停车位800个:地下二层为地铁1、4、5号线共用站厅;地下三层为地铁1、5号线站台;地下四层为地铁4号线站台)(图10)。
4.2.3南站片区的形态布局--形态模式的复合性
本小点以南站核心区(460hm2)的总体布局来说明(图11)。从图11(合肥高铁南站核心区控制性详细规划)中可以看出在本次核心片区的规划设计中布置了多种性质的用地功能(居住、商住、旅馆、商务办公、行政、商业等)，符合高铁枢纽站区开发的一般规律;在平面布局上灵活多变，且注重南北广场轴向的设计(图12);在建筑体量及城市天际线设计方面采用了多因子综合评价的方法(土地价格因子、城市风貌因子、交通可达性因子、地铁站点因子、建设潜力因子、机场限制因子等)，使地块与周边环境统一融合(图13):由于高铁南站还处在施工建设中，因此站房内部的建筑空间布局究竟如何还有待进步关注，在此，笔者希望站房内部的空间布局应与外部广场以及更大的片区统一考虑，且充分考虑高铁客流的商务性、高端性，尤其在建筑的细部设计上要区别于普通火车站站房，在流线设计上要清晰、明确，各种交通方式有效衔接，做到站房是一个“过度空间”而决非“等候空间”。
4.2.4南站枢纽的开发运作--运作体系的复合性
高铁枢纽地区综合开发的机制中明确说明了高铁枢纽开发的运作体系具有复合型，也就表明了无论是规划技术人员还是政府或是投资商之间必须要紧密的合作，任何一个环节都是开发能否成功的关键因素。合肥市政府、市规划局等有关部门以及各相关投资商都非常重视此次对南站的开发，并且在此时也就是南站开发的关键时期中都在做着积极的努力。
5 结语
虽然我国高速铁路的时代已经到来，且高速铁路时速、线网总长度也己处在世界前列，但这仅仅是技术上的领先，我们对高速铁路枢纽站点地区开发的理论研究或是实践还是处在起步的阶段，这与欧洲，日本等轨道交通发展比较成熟的国家还存在一定的差距，这就要求我们要做到的不仅仅是技术上的领先，还要做到学术上的领先，实践技术上的领先，本文只是简单的探讨了高铁枢纽站点开发的一种方法，高铁枢纽站点地区的开发还存在诸多的方面，这就需要在以后的研究中进行深一步的探讨。
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