在今后较长的时期内，以下四大因素将对我国矿砂船的市场需求产生巨大的正面影响：
　　一、国际海运价格高涨，且看涨预期可能持续较长时间
　　在过去的一年时间内，国际海运价格暴涨一倍以上，在07年4月间“波罗的海指数”一度逼近10000点大关，而在2006年初的该指数仅仅在3000点左右。其中从巴西和澳大利亚来往中国的海运价格涨幅更甚――从巴西运往中国的铁矿石价格约为每吨20美元，但是海运费的价格竟超过了56美元，占到进口铁矿石到岸价的70%还要多。在07年一季度，全国78家大中型钢铁企业由于海运费的上涨，有关成本比去年同期上升32.68%。而更令人担忧的是，部分业内观点认为海运价格还有三年的上涨空间。
　　二、钢铁企业出于成本压力、多元化动力开始涉足海运
　　目前，世界铁矿石海运量中90%以上集中在中国、欧盟、日本和韩国。从2003年起中国超过欧盟成为世界最大的铁矿石进口国，2005年全球铁矿石海运增量的91%来自中国。据中国海关总署统计的数据显示，2006年，中国铁矿石进口总量为3.26亿吨，2007年，中国铁矿石进口总量预计达到3.55亿吨，其中55%将依赖于进口。
　　06年以来，我国钢铁企业在铁矿石海运的价格上涨的压力以及多元化扩张的动力下，纷纷涉足海运船舶业。例如，宝钢斥资20亿元人民币投资中国最大的船舶总装厂上海外高桥造船公司；国内最大的民营钢铁企业“建龙钢铁”，也在去年底正式收购舟山最大的造船企业浙江扬帆船舶集团有限公司，并计划逐步扩建；而首钢集团也与铁矿石卖家巴西淡水河谷达成协议，组建自己的铁矿石远洋运输船队。
　　三、国货国运政策有利于民族海运业的做强做大
　　中国的自由运力与进口需求不相匹配，以石油运输为例，我国油轮吨位全球排名仅13位，进口石油90%由国外油轮运输。而邻近的石油进口大国日本国有运力保障达到90%，韩国也达30%以上。一旦国外承运保障能力受到影响，将威胁中国能源以及整个经济发展的安全。作为一个高度外向的经济大国，目前国家已经意识到这一问题的严重性，开始推行“国油国运”战略，提升能源供应和海运贸易的安全保障。
　　早在2003年国家发改委、交通部就提出“国油国运”政策，规划到2010年中国石油和大宗原材料由中国船运输比例由当时的不到9%提高到50%以上，到2015年更将提高到80%左右。该计划得到了国务院的认可，已列入国家能源发展规划。
　　而与海运价格上涨最直接相关的中国海运业，必然面临巨大的做强做大的压力。我国虽然是航运大国，但不是航运强国。尽管到2006年我国运输船舶总运力已超过1亿载重吨，但由于船型不适合铁矿石运输，导致钢铁原料的运输只能依靠租用外轮完成。从目前我国钢铁企业签订的长期运输合同(COA合同)来看，大部分的COA合同都交给了日本、欧洲、韩国等发达国家的船运公司。
　　BDI指数(国际波罗的海综合运费指数)的持续走强为航运领域吸引来大批资金，在钢铁、石油等行业纷纷涉足航运业的同时，航运领域的大整合也已拉开帷幕。航运央企都掌握在国资委手中，以强强联合、以强并弱、同类合并、纵向集结等四种模式展开整合，必将有利于塑造世界级的中国航运企业。
　　四、国内矿砂船承运能力与服务水平与国际同行存在较大的差距
　　从巴西和西澳进口铁矿石的航线上，国内承运的最大船型在16万吨左右，有的船东甚至只能用7万吨的巴拿马船型承运，相较于巴西淡水河谷公司(CVRD)38.8万吨的外国矿砂船，绝对不是经济型船型。显然即使在服务条件差不多的情况下，租借外轮往往要比租借国轮减少成本。
　　与此同时，我国国轮运输公司的服务水平也急待提高。例如有的国轮运输公司运价经常变动，导致货主无所适从；有的甩货从来不与货主打招呼，等等服务陋习都急需改善。
　　综合以上分析，我们认为，未来我国大吨位矿砂船的市场需求将持续高涨，相关造船企业可以针对国内用户的需求特征生产针对性的产品，通过产品的有效供给来抢占最大的市场份额。

　　（撰稿人：金香淑  本文属原创稿件，由北京中恒远策信息咨询有限公司专供EC网，转载请注明来源。文中观点仅供参考。）